di Maurizio Podico presidente di APPSA
Oggi pensiamo alla “macchine a idrogeno” costruite con celle di combustibile (fuelcells) per produrre l’elettricità dall’idrogeno e dotate di motori elettrici, soluzione che prevede l’uso di litio, metalli nobili e terre rare, con la inevitabile conseguenza di un ridimensionamento (se non addirittura la chiusura) di molte importanti industrie europee.
Tale soluzione è ormai dominante nella cultura spicciola, ma,a ben vedere, ad un analisi più approfondita diviene quasi incomprensibile poichè, comeè stato sottolineato da molti esperti,non solo è molto complessa ma consegnerebbe l’intero comparto dei trasporti di ogni genere e tipo in mano a chi è in grado (forse) di fornire le parti di questo complicato sistema(essenzialmente la Cina).
II vero ostacolo del ricorso all’idrogeno, in realtà, è la sua distribuzione, per cui non si capisce perché, una volta risolto tale problema, esso non venga ad essere considerato al pari di metano, GPL, ecc. un combustibile per motori endotermici.
Tale soluzione che fino a ieri era tacciata, inspiegabilmente, di impraticabile eresia, è già stata, invece, perseguita e risolta da una azienda americana, la Cummins, (https://www.cummins.com/it/news/2022/01/13/making-splash-hydrogen-internal-combustion-engines) che pone non solo in dubbio la precedente presa di posizione ma dimostra, al momento specialmente su grandi motori, che tale soluzione non solo è possibile ma che è tutto sommato banale e praticabile.
Questo, ovviamente, dovrebbe riaprire i giochi sia nel settore automotives che nei trasporti su gomma, ma anche contribuire al ridurre il problema ferroviario che non poteva trovare soluzione nel caricare idrogeno in stazione e durante il tragitto per trasformarlo, poi, in corrente perdendo una buona percentuale (ogni trasformazione costa!) dell’energia del gas. Tale sistema troverebbe una soluzione banale e “europea” nel convertire le motrici a gasolio in motrici a idrogeno specialmente per le linee ferroviarie secondarie che non possono essere elettrificate agevolmente.
Anche Airbus stà orientandosi a convertire i motori degli aerei dal kerosene a motori a idrogeno con proiezioni (molto ottimistiche) di avere i primi aerei green a partire dal 2035 ( https://hydronews.it/con-gli-incentivi-giusti-lh2-sara-competitivo-per-laviazione-gia-dal-2035-secondo-uno-studio-della-ong-transport-environment/ ) .
Un fatto che ci dovrebbe indurre a riflettere ulteriormente è che fioriscono esempi di competizioni “green” come la Formula E o Extreme E, gare le prime per macchine da strada elettriche come le formula 1 e la seconda un campionato monomarca per enormi fuoristrada elettrici, in entrambi i casi la gara dura, si e no, 30 minuti.
È chiaro come siano due esempi in cui si evidenziano i limiti di durata e di estrema sofisticazione di tali mezzi che difficilmente saranno veramente utili nella vita di tutti i giorni.
A tutto ciò si contrappone, in sordina, un progetto franco/tedesco di una macchina che sviluppata da Ligier e da Bosch Engineeringche parteciperà alla più dura delle gare di endurance: la 24 ore di Le Mans, una gara per macchine, motori e piloti veri che per oltre 5.000 chilometri si misureranno senza risparmio. (https://www.latermotecnica.net/bosch-engineering-e-ligier-automotive-siglano-una-partnership-strategica-per-lo-sviluppo-di-veicoli-ad-alte-prestazioni-con-motore-a-idrogeno-29025 ) .
Orbene di che macchina stiamo parlando? Di una veicolo con un bel motore endotermico a sei cilindri a V alimentato con idrogeno come combustibile in cui la Bosch (che oggi detiene la produzione del sistema common rail!) ne curerà lo stoccaggio e l’alimentazione.
In pratica si potrà assistere, per la prima volta, all’uso dell’idrogeno come combustibile in un motore endotermico da corsa che dovrà vedersela con i più agguerriti motori a benzina e gasolio, andando a dimostrare e costituire realmente, forse, la via più fattibile per costi e prestazioni nell’uso dell’idrogeno per autotrazione.
Vediamo come andrà a finire.
