Era venerdì 18 settembre 2015 quando l’EPA (United States Environmental Protection Agency) comunicò che la casa automobilistica Volkswagen aveva installato un software di manipolazione, progettato per aggirare le normative ambientali sulle emissioni di NOx e di inquinamento da gasolio: iniziò così il Dieselgate.
A cinque anni da quel giorno, Legambiente Lombardia ha ospitato sulla propria pagina Facebook una conferenza stampa on line per presentare i risultati di un nuovo studio che stima per la prima volta in assoluto la quota di inquinamento a Milano imputabile alle emissioni delle auto diesel che superano, nell’uso reale, i limiti fissati nelle prove di laboratorio alla commercializzazione.
Se tutti i veicoli diesel a Milano emettessero non più di quanto previsto dalle norme nell’uso reale, l’inquinamento da NO2 (media annuale) rientrerebbe nei limiti di qualità dell’aria europei (già nel 2018). Quindi non saremmo stati in procedura d’infrazione europea. Impressionanti le conseguenze di carattere sanitario: stimati 568 decessi in più tra i residenti a Milano a causa dell’esposizione extra a NO2 in un anno.
Questi in sintesi i risultati della ricerca condotta da un consorzio italiano che comprende consulenti (Arianet, modelli matematici applicati all’ambiente), medici ed epidemiologi (ISDE Italia, Medici per l’Ambiente) e Legambiente, nonché la piattaforma MobileReporter, incaricata del coordinamento e della comunicazione. Il progetto si inquadra nella più ampia iniziativa transfrontaliera sull’inquinamento del traffico urbano Clean Air For Health (https://cleanair4health.eu/) lanciato dall’Associazione europea sulla salute pubblica (EPHA) che coinvolge healthcare partner in diversi Stati Membri.
Al webinar di presentazione, in streaming questa mattina alle 11, sono intervenuti Alessandro Nanni di Arianet, la società di consulenza che ha condotto lo studio, Paolo Crosignani di ISDE (International Society for the Environment), Stefano Valentino di MobileReporter, Barbara Meggetto, presidente Legambiente Lombardia, Anna Gerometta, Cittadini per l’Aria, e Andrea Poggio, responsabile mobilità Legambiente.
A cinque anni dalla scoperta della frode commessa da VolksWagen e dagli altri costruttori auto, i cittadini milanesi continuano a pagarne le conseguenze sulla propria pelle. Milano, come gran parte delle città della pianura Padana e altre città d’Italia e d’Europa, detiene il primato europeo per inquinamento atmosferico, secondo l’Agenzia Ambientale Europea.
Lo studio, in particolare, quantifica l’eccesso di biossido di azoto (NO2), responsabile di oltre 70 mila decessi prematuri in tutta Europa ogni anno, 15 mila per l’Italia tutta. Ma quanti di questi sono provocati solo degli scarichi “fuorilegge”, oltre il limiti fissati dai regolamenti (euro4, euro5 ed euro6) dei veicoli diesel? Sino ad ora nessuno aveva provato a quantificarlo. Questa quindi, su Milano, è la prima analisi nel suo genere che smaschera la responsabilità diretta dei costruttori.
La ricerca di Arianet, specializzati nella modellistica dell’inquinamento atmosferico, usando gli stessi dati e metodo di elaborazione della Regione Lombardia, ha potuto stimare i differenti apporti all’inquinamento di Milano, per i soli veicoli diesel circolanti nell’anno 2018, e classificarli per i diversi periodi di immatricolazione (Euro dallo 0 al 6C), evidenziando anche la differenza tra quanto avrebbero dovuto teoricamente emettere secondo i regolamenti europei e le emissioni reali dovute a ragioni tecnologiche o alle diverse condizioni reali di circolazione (congestione delle strade, comportamenti non ottimali di guida, ecc.). Il modello permette di rispondere alle seguenti domande: “qual è l’entità massima della riduzione dei livelli di qualità dell’aria a causa della non conformità agli standard di emissione dei veicoli diesel del mondo reale in situazioni di guida su strada? A quale Euro standard riferiti ai veicoli Diesel deve estendere il divieto di circolazione all’interno del territorio milanese (Comune di Milano) per rientrare nel valore limite relativo alla concentrazione media annua (40 μg / m3)?”
Ebbene, il 15% circa di tutto l’inquinamento da NO 2 è imputabile alla differenza tra limite
teorico e emissioni reali, dovuto per metà a ragioni esclusivamente tecnologiche (responsabilità esclusiva dei costruttori) e per l’altra metà a causa delle differenze tra il ciclo di prova teorico in officina e la guida quotidiana di ciascuno di noi su strade trafficate.
Senza tale 15% in più, a Milano rientreremmo nei limiti di qualità dell’aria europei (già nel 2018) e quindi non saremmo stati in procedura d’infrazione europea per gli ossidi d’azoto. Per essere certi di abbassare le emissioni di NO2 (medie annuali) non basta bloccare tutti i diesel pre-euro4 per sei mesi, andrebbero bloccati anche tutti gli euro5. Se l’Europa abbassasse le soglie, come consigliato dall’OMS, si dovrebbero bloccare anche tutti gli euro 6 (almeno quelli acquistati sino a agosto 2019) e spegnere buona parte degli impianti di riscaldamento d’inverno.
Secondo l’epidemiologo dottor Paolo Crosignani (ISDE, già Direttore Unità di Epidemiologia Ambientale, Istituto Nazionale dei Tumori, Milano) le conseguenze sanitarie sono significative: “Abbiamo stimato 568 decessi extra tra i residenti a Milano a causa dell’esposizione extra a NO2 dovuta alla non conformità delle emissioni delle auto diesel con i loro specifici standard (Euro).”
Conclusioni che portano Barbara Meggetto, presidente di Legambiente Lombardia: “È incomprensibile la decisione delle Regioni di bloccare i diesel euro 4 solo dal prossimo anno. Il lockdown ci ha permesso di osservare come si siano ridotte le emissioni in atmosfera ben oltre il 50% per quanto riguarda gli ossidi di azoto. Ora, alla vigilia della stagione autunnale, con la ripartenza delle misure antismog, appare una decisione ingiustificabile”.
Quindi i diesel, anche recenti, venduti nuovi sino ad agosto 2019, continueranno a circolare inquinando più del dovuto ancora a lungo a Milano (e in altre città italiane), anche in virtù delle continue proroghe come quelle volute dalla Regione Lombardia per l’entrata in vigore delle restrizioni alla circolazione degli euro4 diesel. Secondo lo studio, la parte preponderante dell’NO2 imputabile al dieselgate viene emessa proprio dagli Euro 5, poiché rappresentano la frazione più numero del parco auto milanese, mentre quella degli Euro6 imputabile a Dieselgate non è comunque irrilevante. Tali concessioni manterranno a livelli considerevolmente levati le concentrazioni di NO2 dovute ai diesel sporchi.
Sia Stefano Valentino (coordinatore per l’Italia del progetto europeo) che Andrea Poggio (responsabile mobilità per Legambiente) hanno evidenziato come lo studio applicato sull’inquinamento dell’aria da diesel a Milano ha una validità generale anche per tutte le altre città italiane ed europee trafficate e inquinate.
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